11.4 RIORGANIZZARE IL SISTEMA DEI TRASPORTI

A parte l’impellente bisogno di stabilizzare i livelli atmosferici di CO2, ci sono una serie di altre ragioni per spingere tutte le nazioni a riorganizzare i sistemi di trasporto: la necessità di prepararsi al crollo della produzione petrolifera, di alleggerire la circolazione automobilistica e di ridurre l’inquinamento atmosferico. Il modello statunitense di trasporto centrato sull’utilizzo dell’automobile, con tre vetture ogni quattro persone, cui molti aspirano, è improbabile che sia sostenibile ancora a lungo persino per gli stessi Stati Uniti, meno che mai per altri paesi.⁴⁸

Il futuro dei trasporti ruota attorno al cambiamento del ruolo dell’automobile, cambiamento influenzato dalla transizione da una società globale prevalentemente rurale a una per lo più urbana. Nel 2020 circa il 55% della popolazione mondiale vivrà in città, dove l’auto sta perdendo importanza. In Europa questo processo è già ampiamente in atto: le vendite di vetture hanno toccato un picco e ora sono in drastica diminuzione.⁴⁹

Con la produzione petrolifera mondiale vicina al picco, non ci sarà più petrolio disponibile a un basso costo estrattivo sufficiente ad alimentare una rapida espansione del parco auto mondiale secondo il modello statunitense, e in verità neanche a permettere il mantenimento del parco auto attualmente esistente. Le crisi petrolifere già ora rappresentano uno dei maggiori rischi di sicurezza. Gli Stati Uniti, dove l’88% dei 133 milioni di lavoratori si reca al lavoro con l’automobile, sono una nazione pericolosamente vulnerabile.⁵⁰

La crescente preoccupazione relativa ai cambiamenti climatici e il desiderio di ridurre le emissioni di anidride carbonica sta iniziando a condizionare la politica dei trasporti a livello comunale, provinciale e nazionale. In aggiunta a un pedaggio giornaliero di 16 dollari per le automobili che entrano nel centro di Londra, il sindaco Ken Livingston ha proposto nel 2007 un addebito di 50 dollari al giorno ai suv che entrano in città in relazione alle loro alte emissioni di CO2. La proposta di questa tassa sbalorditiva gode del supporto dei londinesi con un rapporto di tre a uno. Anche a New York si sta prendendo in considerazione l’adozione di tassare le automobili che entrano in città.⁵¹

Entrambi i sindaci di New York e San Francisco hanno annunciato che tutti i taxi nelle loro città saranno ibridi a partire dal 2012, un piano progettato per ridurre le emissioni di CO2, l’uso del combustibile e l’inquinamento atmosferico. L’obiettivo di New York è quello di sostituire i

13.000 taxi esistenti con vetture che dimezzino i consumi.⁵²
 
Oltre alla volontà di stabilizzare il clima, gli automobilisti pressocché ovunque stanno affrontando ingorghi stradali e una congestione del traffico sempre maggiore che genera frustrazione e aumenta i costi aziendali. Negli Stati Uniti, il tempo medio degli spostamenti dei lavoratori è aumentato costantemente dai primi anni ’80. L’automobile ha promesso la mobilità, ma successivamente con i numeri dei veicoli circolanti in crescita in un mondo sempre più urbanizzato ha cominciato a garantire solamente l’opposto, ovvero l’immobilità.⁵³ Mentre il futuro della mobilità cittadina si basa su di un mix di ferrovie leggere, autobus, biciclette, automobili e spostamenti a piedi, il futuro degli spostamenti extraurbani per distanze superiori agli 800 chilometri si basa sui treni ad alta velocità. Il Giappone ha aperto la strada: i suoi treni-proiettile trasportano quasi un milione di passeggeri al giorno e viaggiano a velocità superiori ai 300 chilometri l’ora, su alcune delle linee ferroviarie più utilizzate i treni partono ogni tre minuti.⁵⁴
 
Iniziata nel 1964, con la linea da 520 chilometri da Tokyo a Osaka, la rete ferroviaria ad alta velocità del Giappone ora si è estesa per 2.200 chilometri, collegando quasi tutte le sue maggiori città. Una linea di collegamento maggiormente utilizzata è quella preesistente tra Tokyo e Osaka, dove i treni-proiettile trasportano 117.000 passeggeri al giorno. Il tempo di percorrenza di due ore e trenta minuti tra le due città equivale a un percorso automobilistico della durata di 8 ore. I treni ad alta velocità risparmiano tanto in tempo di percorrenza quanto in energia.⁵⁵
 
In oltre 40 anni, i treni ad alta velocità giapponesi hanno trasportato miliardi di passeggeri senza un solo incidente, la media dei ritardi è di 6 secondi: se dovessimo selezionare sette meraviglie del mondo moderno, il sistema di treni ad alta velocità del Giappone sicuramente potrebbe trovarsi tra queste.⁵⁶
 
La linea ad alta velocità europea da Parigi a Lione ha iniziato a operare solo dal 1981, da allora l’Europa ha fatto enormi progressi. All’inizio del 2007 risultavano poco meno di 5.000 chilometri di ferrovia ad alta velocità attivi in Europa, con ulteriori 2.800 chilometri in via di completamento entro il 2010. Il progetto è quello di avere un ampio sistema ad alta velocità entro il 2020, integrando i nuovi paesi dell’est, inclusi Polonia, Repubblica Ceca e Ungheria, all’interno di una rete continentale.⁵⁷
 
Quando i collegamenti ad alta velocità tra città diventano operativi, il numero di persone che scelgono di spostarsi con il treno aumenta vertiginosamente. Per esempio, da quando la distanza di 310 chilometri tra Parigi e Bruxelles venne coperta da un tragitto ferroviario ad alta velocità di 85 minuti, la percentuale di coloro che si muovono tra le due città in treno è salita dal 24 al 50%, la percentuale degli spostamenti in automobile è scesa dal 61 al 43% e quella del trasporto aereo ad alta emissione di CO2 è virtualmente azzerata.⁵⁸
 
In Europa, le emissioni di anidride carbonica per chilometro e per passeggero sui treni ad alta velocità sono un terzo di quelle delle automobili e solamente un quarto di quelle degli aerei. Nell’economia del Piano B, le emissioni di CO2 dai treni saranno essenzialmente pari a zero, dato che essi saranno alimentati a elettricità verde. In aggiunta all’essere comodi e convenienti, questi collegamenti ferroviari riducono l’inquinamento dell’aria, la congestione del traffico, il rumore e gli incidenti; liberano i passeggeri dalle frustrazioni del rimanere imbottigliati in auto e delle lunghe attese in coda per i controlli di sicurezza negli aeroporti. I collegamenti internazionali esistenti, come il collegamento Parigi-Bruxelles, entro la fine del 2007 verranno estesi con connessioni tra Parigi e Stoccarda, Francoforte e Parigi e con una nuova linea dal Tunnel della Manica fino a Londra, che abbatte i tempi di percorrenza tra Londra e Parigi a due ore e venti minuti scarsi. Sulle linee più recenti, i treni viaggiano a oltre 320 chilometri all’ora. Come fa notare l’Economist, “l’Europa è nella morsa della rivoluzione della ferrovia ad alta velocità”.⁵⁹
 
Rispetto ai treni ad alta velocità c’è una profonda differenza tra il Giappone e l’Europa da una parte e il resto del mondo dall’altra. Gli Stati Uniti hanno un treno ad “alta velocità”, Acela Express, che unisce Washinghton, New York e Boston, ma sfortunatamente né la sua velocità né la sua affidabilità si avvicinano lontanamente a quelle dei treni in Giappone e in Europa.⁶⁰
 
La Cina sta cominciando a sviluppare la rete ad alta velocità collegando alcune delle sue città più importanti. La linea inaugurata nel 2007 da Pechino a Shanghai ha ridotto il tempo di percorrenza da 12 a 10 ore. La Cina ora ha oltre 6.000 chilometri di binari che possono gestire treni con velocità fino ai 200 chilometri orari. Il progetto è raddoppiare la rete ad alta velocità entro il 2020.⁶¹
 
Negli Stati Uniti, la necessità di abbattere le emissioni di anidride carbonica e di prepararsi all’esaurimento delle scorte di petrolio impone uno spostamento degli investimenti dalle strade e autostrade a favore delle ferrovie. Nel 1956 il presidente degli Stati Uniti Dwight Eisenhower avviò il sistema di autostrade interstatali, giustificandolo con la scusa della sicurezza nazionale. Oggi la minaccia del cambiamento climatico e la scarsità di petrolio sono entrambi argomenti che giustificano la costruzione di un sistema ferroviario elettrico ad alta velocità, sia per i passeggeri sia per il trasporto merci. La relativamente esigua quantità di elettricità supplementare potrebbe provenire da fonti rinnovabili, principalmente da centrali eoliche.⁶²
 
Il sistema ferroviario per il trasporto passeggeri dovrebbe essere progettato su modello di quelli del Giappone e dell’Europa. Una linea transcontinentale ad alta velocità che viaggiasse alla media di 270 chilometri l’ora renderebbe possibile spostarsi da una costa all’altra in 15 ore, anche considerando le fermate nelle principali città lungo il percorso. E per ridurre l’impiego dei tir nei viaggi a lunga percorrenza, sarebbe necessario sviluppare anche una rete nazionale ferroviaria elettrica per il trasporto merci. Qualunque significativo impegno globale per tagliare le emissioni di CO2 nel trasporto inizia dagli Stati Uniti, che da soli consumano più carburante dei 20 maggiori emettitori messi assieme, inclusi Giappone, Cina, Russia, Germania e Brasile. Gli Stati Uniti con 238 milioni di veicoli sugli 860 globali (pari al 28% del totale mondiale) non solo possiedono il più imponente parco automobilistico, ma sono vicini ai valori massimi in chilometri percorsi per veicolo e prossimi al minimo per quanto riguarda l’efficienza di consumo.⁶³
 
Negli Stati Uniti sono necessari tre provvedimenti. Il primo prevede una significativa imposta sulla benzina: bisognerebbe introdurre, ogni anno e per i prossimi 12 anni, un’imposta sul carburante di circa 10 centesimi di dollaro al litro (per un aumento totale approssimativo di 1,2 dollari al litro) e compensarla con una riduzione nelle imposte sul reddito. Ciò dovrebbe allineare l’imposta sulla benzina degli Stati Uniti a quella attualmente applicata in Europa e in Giappone di circa un dollaro al litro. Insieme all’aumento del prezzo dello stesso petrolio, questa tassazione dovrebbe essere più che sufficiente a incoraggiare il passaggio a veicoli più efficienti. La seconda misura è incrementare lo standard relativo all’efficienza dei motori dai 9 chilometri al litro delle automobili vendute nel 2006 ai 19 km/l previsti nel 2020. Questo dovrebbe aiutare a spingere l’industria automobilistica degli Stati Uniti nella direzione di una maggiore efficienza. Terza misura necessaria al raggiungimento del nostro obiettivo di riduzione di CO2 dipende da un massiccio trasferimento di finanziamenti per i trasporti, dalla costruzione di autostrade alla costruzione di ferrovie urbane ed extracittadine.⁶⁴