PIANO B 4.0 | 4.4 Riorganizzare il sistema dei trasporti


Tra le vie da percorrere per ridurre le emissioni di anidride carbonica va presa in considerazione la revisione dei sistemi di mobilità  urbana (vedi il capitolo 6) e la generale elettrificazione dei mezzi di trasporto. Il secolo passato ha assistito all’evoluzione di un sistema di trasporti spinto dal petrolio: benzina per le automobili e gasolio per autocarri e treni. Oggi tutto questo è in via di trasformazione. Nelle auto come nel trasporto ferroviario, il petrolio verrà  rimpiazzato dall’elettricità  che sarà  fornita in quantità  sempre maggiori da centrali eoliche, impianti solari e geotermici. Con il picco del petrolio alle porte, il mondo ha un disperato bisogno di una nuova economia energetica per i trasporti che fortunatamente ha le sue fondamenta in due nuove tecnologie: automobili ibride a benzina ed elettriche di tipo plug-in (ovvero in grado di ricaricarsi anche dalla rete) e automobili completamente elettriche.

La Toyota Prius l’auto ibrida più venduta al mondo, riesce a percorrere l’impressionante cifra di 20 chilometri con un litro di benzina nell’uso combinato urbano/autostradale, quasi il doppio della media delle automobili presenti attualmente sul mercato degli Stati Uniti. Si potrebbe facilmente ridurre della metà  l’uso della benzina semplicemente convertendo il parco auto americano esistente con auto ibride estremamente efficienti. Ma questo è solo l’inizio.52

Ora che le auto ibride sono ben collaudate, costruire modelli che siano spinti principalmente dall’energia elettrica diventa un passo relativamente breve da compiere. Passare alle batterie a ioni di litio per incrementarne la capacità  di accumulazione e aggiungere una prolunga per caricarle dalla rete elettrica, permetterebbe agli automobilisti di recarsi al lavoro, fare la spesa e coprire altri tragitti a breve raggio praticamente utilizzando solo elettricità  e conservando la benzina per gli occasionali tragitti di maggiore percorrenza. Ancora più esaltante è sapere che caricare le batterie con l’energia elettrica prodotta da centrali eoliche, lontano dalle ore della giornata nelle quali vi è un picco di richiesta elettrica, costerebbe l’equivalente di circa 26 centesimi di dollaro al litro.53

A metà  del 2009, quasi tutti i produttori di automobili avevano annunciato piani per portare sul mercato auto ibride plug-in o completamente elettriche. Il primo veicolo ibrido plug-in è stato messo in vendita in Cina nel dicembre 2008. Mentre l’attenzione mondiale si concentrava sulla competizione tra Toyota e General Motors, la BYD (Build Your Dreams) cinese senza troppi clamori aveva già  superato i concorrenti, presentando un suo modello di auto ibrida plug-in in produzione e in vendita a un prezzo altamente competitivo di 22 mila dollari. Si prevede che questa automobile farà  la sua comparsa sui mercati dell’Europa e degli Stati Uniti nel 2010.54

Nel frattempo, la Toyota sembra aver superato la General Motors annunciando il lancio sul mercato entro la fine del 2009 di un limitato numero di plug-in ibride per settori specifici. Si prevede che la Chevrolet Volt della General Motors raggiungerà  i 63 chilometri con un litro, principalmente grazie all’adozione di una batteria più capiente e quindi a una maggiore autonomia elettrica. è la prospettiva di raggiungere questi livelli di consumo, ridotti fino a tre volte, che sta invogliando i consumatori a passare alle auto ibride plug-in.55

La Nissan si sta concentrando sullo sviluppo di un’auto completamente elettrica, che pensa di introdurre sul mercato nel 2010. La Chrysler progetta di produrre una versione elettrica per molti dei suoi modelli, offrendo ai suoi clienti una scelta completa tra veicoli a benzina o elettrici. Think, una ditta norvegese, che già  costruisce un’auto completamente elettrica in Norvegia, sta realizzando per il 2010 un impianto di assemblaggio negli Stati Uniti in grado di produrre fino a 60 mila autoveicoli elettrici all’anno.56

Il passaggio a veicoli elettrici plug-in e completamente elettrici non richiede nuove e costose infrastrutture, dato che esistono già  reti di distribuzione dell’energia elettrica e di benzina. Uno studio del 2006 dell’U.S. Pacific Northwest National Laboratory ha stimato che oltre l’80% della richiesta di energia elettrica di un parco auto plug-in nazionale potrebbe essere soddisfatta dall’infrastruttura energetica esistente, dato che la ricarica avverrebbe principalmente nelle ore notturne, quando è presente un eccesso di produzione. Ciò di cui si avrebbe bisogno è l’installazione di colonnine di ricarica nei parcheggi e nei garage, dotandole di un dispositivo per permettere agli utenti di pagare tramite carta di credito.57

Shai Agassi, un imprenditore della Silicon Valley, sta lavorando con la Nissan e i governi di Israele, Danimarca, Australia, con la Provincia dell’Ontario in Canada, e negli Stati Uniti con le Hawaii e l’area della baia di San Francisco, per realizzare una rete di stazioni di servizio adatta ai veicoli elettrici. Queste stazioni rimpiazzerebbero le batterie esaurite con altre appena caricate, eliminando i lunghi tempi di attesa per il processo di ricarica. Allo stato attuale va ancora verificato se effettivamente il tipico tragitto quotidiano sarà  compatibile con l’investimento necessario alla sostituzione della batteria.58

Mentre il futuro della mobilità  cittadina si basa su di un mix di ferrovie leggere, autobus, biciclette, automobili e spostamenti a piedi, il futuro dei collegamenti tra le città  appartiene ai treni ad alta velocità . Il Giappone è stato pioniere in questo campo: i suoi treni-proiettile trasportano quasi un milione di passeggeri al giorno e viaggiano a velocità  superiori ai 300 chilometri l’ora, su alcune delle linee ferroviarie più utilizzate i treni partono ogni tre minuti.59

Iniziata nel 1964, con la linea da 520 chilometri da Tokyo a Osaka, la rete ferroviaria ad alta velocità  del Giappone ora si estende per 2.200 chilometri, collegando quasi tutte le principali città . La linea più utilizzata è proprio quella tra Tokyo e Osaka, dove i treni-proiettile trasportano 413 mila passeggeri al giorno. Il tempo di percorrenza di due ore e trenta minuti tra le due città  equivale a un percorso automobilistico della durata di 8 ore. I treni ad alta velocità  risparmiano tanto in tempo di percorrenza quanto in energia.60
Nonostante i treni proiettile giapponesi abbiano trasportato miliardi di passeggeri in grande comfort per oltre 40 anni ad alte velocità , non vi è stato neanche un incidente mortale. Il ritardo medio viaggia sui 6 secondi. Se dovessimo selezionare sette meraviglie del mondo moderno, il sistema di treni ad alta velocità  del Giappone sicuramente potrebbe trovarsi tra queste.61

Nonostante la prima tratta ad alta velocità europea, da Parigi a Lione, abbia iniziato a operare non prima del 1981, da allora sono stati fatti grandi passi in avanti, tanto che nel 2009 vi erano in Europa oltre 5.000 chilometri di binari ad alta velocità . L’obiettivo è di triplicarne la lunghezza entro il 2020 ed eventualmente unire in una rete continentale i paesi dell’Est, come la Polonia, la Repubblica Ceca e l’Ungheria.62
Se Francia e Germania sono state inizialmente le nazioni capofila nelle linee ferroviarie intercittadine, anche la Spagna sta rapidamente costruendo la propria rete ad alta velocità . Dopo un anno dall’inaugurazione del collegamento tra Barcellona e Madrid, le linee aree interne hanno perso circa un quinto dei passeggeri in favore dei treni ad alta velocità . La Spagna progetta di unirsi con i sistemi ad alta velocità  francesi per connettere strettamente la propria linea con la rete europea.63

I collegamenti internazionali esistenti, come quello tra Parigi e Bruxelles, sono stati uniti alle linee tra Parigi e Stoccarda, Francoforte e Parigi, così come tra Parigi e Londra (attraverso il tunnel sotto la Manica). Nelle nuove linee, i treni viaggiano a oltre 320 chilometri l’ora. Come fa notare l’Economist, “l’Europa è nel pieno della rivoluzione dei treni ad alta velocità “.64
Quando i collegamenti ad alta velocità  tra città  diventano operativi, il numero di persone che scelgono di usare il treno aumenta vertiginosamente. Per esempio, da quando la distanza di 310 chilometri tra Parigi e Bruxelles venne coperta da un tragitto ferroviario ad alta velocità  di 85 minuti, la percentuale di coloro che si muovono tra le due città  in treno è salita dal 24 al 50%, gli spostamenti in automobile sono scesi dal 61 al 43%, mentre quelli effettuati per via aerea si sono praticamente azzerati.65

Sui treni ad alta velocità  le emissioni di anidride carbonica, a chilometro per passeggero, sono un terzo di quelle delle automobili e solamente un quarto di quelle degli aerei. Nell’economia del Piano B, le emissioni di CO2 prodotte dai treni saranno praticamente nulle, dato che essi verranno alimentati da elettricità  proveniente da fonti rinnovabili. Oltre alla comodità  e alla convenienza, questi collegamenti ferroviari riducono l’inquinamento dell’aria, il numero di veicoli in circolazione, rumore e incidenti; liberano i passeggeri dalla frustrazione della congestione del traffico e delle lunghe attese in coda per i controlli di sicurezza negli aeroporti.66

Rispetto ai treni ad alta velocità  c’è una profonda differenza tra il Giappone e l’Europa da una parte e il resto del mondo dall’altra. Tuttavia la Cina sta cominciando a sviluppare la propria rete ad alta velocità  collegando alcune delle sue città  più importanti. Un collegamento ad alta velocità  tra Pechino e Shanghai dovrebbe essere completato entro il 2013 e dimezzerà  i tempi di percorrenza in treno, da 10 a 5 ore. La Cina possiede attualmente circa 6.300 chilometri di ferrovia che permettono velocità  fino ai 200 chilometri orari. Il progetto è quello di triplicare la lunghezza delle linee ad alta velocità  entro il 2020.67

Gli Stati Uniti hanno un treno ad “alta velocità “, l’Acela Express, che unisce Washington, New York e Boston, ma sfortunatamente né la sua velocità , né la sua affidabilità  si avvicinano lontanamente a quelle dei treni giapponesi ed europei. La buona notizia è che il piano statunitense di iniziativa economica, contenuto in una legge firmata nel febbraio 2009, prevede circa 8 miliardi di dollari destinati al decollo di una nuova era del trasporto ferroviario ad alta velocità .68

Negli Stati Uniti, la necessità  di abbattere le emissioni di anidride carbonica e di prepararsi nello stesso tempo alla riduzione delle scorte di petrolio impone uno spostamento degli investimenti da strade e autostrade a favore delle ferrovie. Nel 1956 il Presidente degli Stati Uniti Dwight Eisenhower diede il via al sistema delle autostrade interstatali, motivandolo per fini di sicurezza nazionale territoriale. Oggi la minaccia del cambiamento climatico e la scarsità  di petrolio sono entrambi argomenti che motivano la costruzione di un sistema ferroviario elettrico ad alta velocità , sia per i passeggeri, sia per il trasporto merci. La relativamente esigua quantità  di elettricità  supplementare potrebbe provenire da fonti rinnovabili, principalmente da centrali eoliche.69

Il sistema ferroviario per il trasporto passeggeri dovrebbe essere progettato sul modello giapponese ed europeo. Una linea transcontinentale ad alta velocità  in grado di viaggiare alla media di 270 chilometri l’ora renderebbe possibile spostarsi da una costa all’altra in 15 ore, anche considerando le fermate nelle principali città  lungo il percorso. Contemporaneamente si ravvisa la necessità  di sviluppare una rete elettrificata nazionale dedicata al trasporto merci che possa ridurre sensibilmente l’impiego di tir viaggianti su gomma per lunghi percorsi. Nel novembre 2008 gli elettori in California hanno approvato un referendum per destinare quasi 10 miliardi di dollari alla costruzione di una ferrovia ad alta velocità  che unisca il nord con il sud dello stato. Questa soluzione permetterebbe la riduzione dell’uso dell’auto e, unendo le principali città  californiane, l’eliminazione di molti voli aerei di corto raggio assetati di carburante.70

Ogni sforzo mondiale per l’abbattimento delle emissioni di anidride carbonica del settore dei trasporti, per essere significativo deve partire dagli Stati Uniti, che da soli consumano più carburante dei 20 maggiori emettitori messi assieme, compresi Giappone, Cina, Russia, Germania e Brasile. Gli Stati Uniti con 249 milioni di veicoli sui 912 milioni presenti totalmente nel mondo, non solo possiedono il più imponente parco automobilistico, ma sono vicini ai valori massimi in chilometri percorsi per veicolo e prossimi al minimo per quanto riguarda l’efficienza nei consumi.71

Il primo passo per ridurre questo enorme spreco statunitense di carburante è di aumentare i livelli di efficienza energetica. L’incremento del 40% degli standard di efficienza entro il 2016, annunciato dall’amministrazione Obama nel maggio del 2009, ridurrà  notevolmente il consumo di carburante degli Stati Uniti e lo avvicinerà  ai livelli europei e cinesi. Un programma di rottamazione per la transizione del parco auto statunitense verso veicoli plug-in ibridi, o completamente elettrici, contribuirebbe a un ulteriore passo in avanti. Inoltre, spostare gli investimenti pubblici dalla costruzione di autostrade al potenziamento del trasporto collettivo, ridurrebbe il numero di automobili necessario, avvicinandoci all’obiettivo di abbattimento delle emissioni di CO2 dell’80% entro il 2020.72

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