PIANO B 4.0 | 6.2 Riprogettare il trasporto urbano


Sistemi di mobilità cittadina basati su una combinazione di trasporti su rotaia, autobus, piste ciclabili e percorsi pedonali offrono i migliori risultati in termini di spostamenti delle persone, trasporti a basso costo e ambienti urbani salutari. Il trasporto ferroviario è fondamentale in un sistema di mobilità urbana. Le rotaie sono fisse e rappresentano un mezzo di trasporto permanente e affidabile. Una volta consolidato questo sistema, i suoi snodi costituiscono i luoghi attorno ai quali si concentreranno naturalmente uffici, grattacieli e negozi. La scelta tra metropolitana sotterranea o di superficie, o entrambe, dipende in parte dalla dimensione della città e dalla sua conformazione. Berlino, ad esempio, le ha entrambe. Le megalopoli in genere optano per le metropolitane sotterranee, mentre per le città di media grandezza la metropolitana leggera è spesso un’opzione più vantaggiosa.15

Come osservato prima, alcuni dei sistemi di trasporto pubblico più innovativi, quelli che riescono a spostare in massa i cittadini dall’auto all’autobus, sono stati sviluppati a Curitiba (http://www.promobrasil.it/Album/Curitiba/Curitiba.htm) e a Bogotà . Il sistema a transito rapido degli autobus di Bogotà (BRT), il TransMilenio, che ricorre a corsie preferenziali dedicate al trasporto delle persone, sta per essere replicato in sei città della Colombia, oltre che a Città del Messico, San Paolo, Hanoi, Seoul, Istanbul e Quito. In Cina, Pechino è una delle 8 città che già usufruisce di sistemi BRT.16

Per approfondimenti su come è cambiata Bogotà  visualizza tutto il documentario
“Il sistema BRT di Bogotà  – Sottotitoli spagnolo”

A Città del Messico, il corridoio BRT dell’Avenue Insurgentes è stato ulteriormente ampliato, passando da 20 a 30 chilometri e, grazie a 26 nuovi bus articolati, è in grado di trasportare fino a 260 mila passeggeri al giorno. La città prevede di avere 10 linee BRT operative entro il 2012. Nel sud della Cina, entro la fine del 2009, la città di Canton avvierà il suo BRT, disegnato per più di 600 mila passeggeri al giorno. Oltre a essere collegato a tre stazioni della metropolitana, sarà interamente costeggiato da una pista ciclabile. Canton avrà anche 5.500 parcheggi per biciclette destinati a coloro che si avvalgono della mobilità mista bicicletta-BRT.17

In Iran, Teheran ha lanciato la sua prima linea BRT nel 2008. Diverse altre sono in fase di progetto e saranno integrate con quelle della nuova metropolitana. Numerose città africane stanno pianificando sistemi BRT. Anche città di paesi industrializzati, come Ottawa, Toronto, New York, Minneapolis, Chicago, Las Vegas e Los Angeles, hanno inaugurato o stanno attualmente prendendo in considerazione sistemi BRT.18

Alcune città stanno riducendo traffico e smog imponendo il pagamento di un pedaggio per l’accesso alla città . Singapore, da tempo leader nell’innovazione dei trasporti urbani, lo prevede per l’accesso a tutte le strade che conducono in centro. Sensori elettronici riconoscono l’auto e l’importo viene addebitato sulla carta di credito del proprietario. Questo sistema ha ridotto il numero di automobili a Singapore, garantendo ai residenti una migliore mobilità e un’aria più pulita.19

L’esperienza di Singapore è stata replicata da tre città norvegesi, Oslo, Bergen e Trondheim, oltre che da Londra e Stoccolma. A Londra, dove la velocità media di un’automobile qualche anno fa era paragonabile a quella di una carrozza a cavalli del secolo scorso, all’inizio del 2003 è stata introdotta una tassa sul traffico. Il pedaggio iniziale di 5 sterline (quasi 6 euro), valido per tutti i mezzi motorizzati in entrata al centro della città tra le 7 e le 18 e 30, ha immediatamente fatto diminuire il numero di veicoli in circolazione, rendendo il traffico più fluido e riducendo inquinamento e rumore.20

Dopo un anno dall’introduzione del pedaggio, il numero di persone che utilizzano gli autobus per recarsi in centro è cresciuto del 38% e la velocità dei veicoli nelle vie principali è aumentata del 21%. Nel luglio del 2005, il pedaggio è stato portato a 8 sterline (quasi 9 euro). Poi, nel febbraio 2007 l’area interessata è stata estesa verso ovest. Il ricavato della tassa viene usato per migliorare i trasporti pubblici e i londinesi stanno stabilmente continuando a sostituire l’auto con gli autobus, le biciclette e la metropolitana. Da quando è stata adottato il ticket, il flusso quotidiano di automobili e furgoni verso il centro è sceso del 36% nelle ore di punta, e il numero di biciclette è cresciuto del 66%.21

Nel gennaio 2008, Milano ha adottato una tassa sull’inquinamento denominata Eco Pass (con un importo variabile a seconda del tipo di veicolo) per i mezzi che entrano nel centro durante le ore del giorno. Anche San Francisco, Torino, Genova, Kiev, Dublino e Auckland stanno valutando l’opportunità di adottare misure simili.22

 Il sindaco di Parigi, Bertrand Delanoà«… dopo essere stato eletto nel 2001, ha dovuto fronteggiare uno dei più gravi problemi di traffico e di smog d’Europa. Ha stabilito che la congestione automobilistica si sarebbe dovuta ridurre del 40% entro il 2020. Il primo passo è stato quello di investire nel miglioramento dei collegamenti fra Parigi e gli insediamenti del circondario, in modo che i residenti nell’area metropolitana parigina potessero accedere a trasporti pubblici di alta qualità . Il passo successivo è stato quello di creare corsie preferenziali per gli autobus e per le biciclette nelle vie più trafficate, riducendo di conseguenza le corsie dedicate alle automobili. Con il progressivo incremento della velocità degli autobus, la gente ha cominciato a usare di più i trasporti pubblici.23

Una terza iniziativa è stata l’attuazione di un programma di noleggio di biciclette: ne sono state messe a disposizione circa 20.600 collocate in 1.450 rastrelliere disseminate nella città . L’accesso al noleggio avviene tramite carta di credito, con una scelta tra tariffe giornaliere, settimanali o annuali da 1 a 29 euro all’anno. Se la bici viene usata per meno di 30 minuti, il noleggio è gratuito. Il successo nei primi due anni è stato enorme, con ben 48 milioni di noleggi effettuati. Patrick Allin, entusiasta utilizzatore delle bici, dice che sono ottime per conversare: “Non siamo più isolati nelle nostre macchine, ma socializziamo. è cambiata l’atmosfera; la gente chiacchiera alle stazioni di noleggio e persino ai semafori”.24

Serge Schmemann, in un articolo sul New York Times, ritiene che questa sia “una lezione per tutte le grandi città : un’idea per la quale i tempi sono maturi”. Delanoà« è sulla strada giusta per il raggiungimento dei suoi obiettivi di riduzione del traffico e delle emissioni di anidride carbonica. Il successo del programma di bici sharing ha portato alla sua estensione anche in 30 sobborghi cittadini, e ha indotto altre città , come Londra, a imitarlo.25

Negli Stati Uniti, molto indietro rispetto all’Europa nello sviluppo di sistemi di trasporto urbano diversificati, si sta diffondendo rapidamente il movimento “Complete Streets”, che tenta di rendere utilizzabili le strade a pedoni e biciclette tanto quanto lo sono alle automobili. Molte comunità americane sono prive di marciapiedi e di piste ciclabili, e gli spostamenti di pedoni e ciclisti sono difficili e pericolosi, specie nelle strade intensamente trafficate. A Charlotte, nella Carolina del Nord, l’assessore alla mobilità Norm Steinman afferma: “Non abbiamo costruito marciapiedi negli ultimi 50 anni. Le strade progettate dagli ingegneri del traffico negli anni Sessanta, Settanta, Ottanta e Novanta sono state concepite favorendo le automobili”.26

Questo modello incentrato sulla mobilità automobilistica è stato sfidato dalla National Complete Streets Coalition, un’influente coalizione di comitati cittadini alla quale aderiscono il Natural Resources Defense Council, con un milione di soci, l’AARP (un’organizzazione di 40 milioni di anziani) e numerose organizzazioni di ciclisti locali e nazionali. Il Complete Streets è un movimento prodotto da “una tempesta perfetta composta da numerose questioni connesse tra loro”, dice Randy Neufeld, coordinatore della Chicagoland Bicycle Federation’s Healthy Streets Campaign. Tra le problematiche che hanno contribuito a dar forza a questo movimento si trovano le preoccupazioni per l’epidemia di obesità , il rialzo dei prezzi della benzina, l’urgenza di ridurre le emissioni di CO2, l’inquinamento atmosferico e le difficoltà di mobilità della generazione nata tra il dopoguerra e il boom economico degli anni Sessanta (baby boomer) che ora sta invecchiando. Gli anziani, che vivono in zone urbane senza marciapiedi e che non guidano più, sono praticamente imprigionati nelle proprie case.27

La National Complete Streets Coalition, guidata da Barbara McCann, riporta che nel luglio 2009 le linee guida per la realizzazione di strade accessibili a tutti (complete streets policies) sono state recepite in 18 stati, inclusi la California e l’Illinois, e in 46 città . Gli stati e le città si sono resi conto che prevedere già in fase di progetto piste ciclabili, marciapiedi e altri interventi di questo tipo è meno costoso che aggiungerli in un secondo tempo. Come sottolinea McCann, “è più economico realizzare queste cose fin dal principio”. Una proposta per le complete streets a livello nazionale è stata presentata al Congresso nel 2009.28

 Strettamente collegato a tale approccio è il movimento che incoraggia e facilita l’andare a scuola a piedi. Avviato nel 1994 nel Regno Unito, è ora diffuso in 40 paesi inclusi gli Stati Uniti. Quaranta anni fa, più del 40% dei bambini americani si recava a scuola in bici o a piedi: oggi siamo sotto il 15%. Attualmente il 60% va a scuola in automobile direttamente o accompagnato. E ciò non solo contribuisce all’obesità infantile, ma la American Academy of Pediatrics (Società americana di pediatria) riporta incidenti molto più frequenti tra i bimbi che vanno a scuola in auto rispetto a coloro che ci vanno a piedi o con lo scuolabus. Tra i potenziali benefici derivanti dal camminare fino a scuola ci sono la riduzione dell’obesità e del diabete infantile.29

I paesi che hanno sistemi di trasporto urbano e di piste ciclabili ben sviluppati sono più preparati ad affrontare le tensioni provocate dal ribasso mondiale della produzione di petrolio, rispetto ai paesi nei quali l’unico mezzo di trasporto è l’automobile. Con una piena disponibilità di scelte per spostamenti a piedi o in bicicletta, la percentuale di tragitti automobilistici può essere ridotta del 10-20%.30

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