La proposta di riallocare le tasse, abbassando quelle sul reddito e innalzando invece quelle sulle attività dannose all’ambiente, è stata ampiamente caldeggiata da numerosi economisti. Ad esempio, una tassa sul carbone che tenga conto dei costi delle aumentate prestazioni sanitarie, conseguenza delle operazioni di estrazioni in miniera e delle esalazioni inquinanti, dei danni da piogge acide e dei cambiamenti climatici incoraggerebbe gli investimenti verso fonti di energia rinnovabili e pulite come l’eolico e il solare.7
Un mercato al quale viene permesso di ignorare i costi indiretti nell’attribuzione dei prezzi di beni e servizi è irrazionale, dissipatore di risorse e, alla fine, autodistruttivo. Il primo passo per creare un mercato “onesto” consiste quindi nel calcolare i costi indiretti. Forse il miglior esempio per un modello del genere è lo studio del governo degli Stati Uniti sui costi sociali del fumo di sigaretta, realizzato nel 2006 dal Center for Disease Control and Prevention (CDC). Il CDC ha calcolato che il costo sociale del fumo, se vengono presi in considerazione i costi degli interventi sanitari necessari per il trattamento delle patologie correlate e le perdite di produttività causate dai lavoratori che si ammalano, è pari a 10,47 dollari per pacchetto di sigarette.8
Questo studio ha fornito il supporto concettuale all’innalzamento delle tasse sulle sigarette. A New York, oggi, i fumatori pagano 4,25 dollari di tasse locali e federali per ogni pacchetto acquistato e Chicago, con 3,66 dollari, non è lontana da questa cifra. A livello dei singoli stati, Rhode Island ha l’imposta sul fumo più elevata, 3,46 dollari. Poiché ogni 10% di aumento dei prezzi in genere riduce il consumo di sigarette del 4%, i benefici indotti dall’incremento della tassazione sono sostanziali.9
Per quel che riguarda la tassazione sulla benzina, l’analisi più dettagliata si trova nel documento The Real Price of Gasoline, realizzato dall’International Center for Technology Assessment. I numerosi costi indiretti della benzina, che comprendono i cambiamenti climatici, gli sgravi fiscali, i sussidi all’industria del petrolio e la difesa delle filiere di rifornimento, il trattamento delle malattie respiratorie connesse all’inquinamento veicolare, assommano a 3,17 dollari al litro, poco più dei costi indiretti di un pacchetto di sigarette.
Se questo costo esterno o “sociale” fosse sommato ai circa 80 centesimi di dollaro che si pagano in media per un litro di carburante negli Stati Uniti, ecco che un litro costerebbe poco più di 4 dollari. Questi sono i prezzi reali che prima o poi qualcuno dovrà pagare. Se non noi, toccherà i nostri figli.10
Il costo indiretto della benzina di 3,17 dollari al litro indica il livello a cui dovranno essere portate le imposte per rispecchiare i veri costi ambientali. Le tasse sui carburanti in Italia, Francia, Germania e Regno Unito sono in media di un dollaro al litro, e costituiscono un buon punto di partenza. La tassazione media negli USA, circa 10 centesimi di dollaro al litro, a malapena un decimo di quella europea, aiuta a comprendere perché gli Stati Uniti da soli brucino più carburante dei venti paesi che li seguono nella classifica dei consumi.
Gli alti livelli di tassazione dei carburanti in Europa hanno contribuito a migliorare l’efficienza dell’economia e hanno prodotto investimenti di gran lunga maggiori nei sistemi di trasporto pubblico.11
Un aumento progressivo della tassazione sui carburanti, di 10 centesimi di dollaro al litro all’anno per i prossimi dieci anni, compensato da una diminuzione delle tassazioni dirette, porterebbe la tassazione USA allo stesso livello di quelle europee. Tale valore sarebbe ancora molto lontano dai 3,17 dollari di costi indiretti associati alla combustione di un litro di benzina ma, combinato con il crescente costo di produzione del carburante e con la molto più ridotta carbon tax discussa in precedenza, dovrebbe essere sufficiente a incoraggiare gli automobilisti a usare di più i trasporti pubblici e a comprare automobili sia ibride plug-in sia completamente elettriche, nel momento in cui arriveranno sul mercato, a partire dal 2010.
Le tasse sulla CO2 e sulla benzina possono sembrare alte, ma c’è almeno un precedente da ricordare. Nel novembre del 1998, l’industria del tabacco americana, in seguito a una serie di azioni legali, accettò di rimborsare ai governi degli Stati Uniti 251 miliardi di dollari per i costi sanitari sostenuti per il trattamento di patologie collegate al fumo, quasi 1.000 dollari per ogni cittadino statunitense. Questo storico accordo ha in effetti rappresentato un’imposta retroattiva sulle sigarette fumate nel passato, definita con lo scopo di coprirne i costi indiretti. Per pagare questa somma enorme, le compagnie alzarono il prezzo delle sigarette, portandolo più vicino al costo reale e scoraggiando ulteriormente il fumo.12
La riallocazione della pressione fiscale non è una novità in Europa. Un piano quadriennale, adottato in Germania nel 1999, ha sistematicamente spostato le tasse dal lavoro all’energia. Al 2003 questo piano aveva contribuito a ridurre le emissioni di anidride carbonica di 20 milioni di tonnellate e a creare circa 250 mila nuovi posti di lavoro. Ha anche sostenuto la crescita nel settore delle energie rinnovabili, generando al 2006 circa 82 mila posti di lavoro nel solo settore eolico, un numero che si prevede salirà di altre 60 mila unità nel 2010.13
Dal 2001 al 2006 la Svezia ha spostato circa 2 miliardi di dollari di entrate dai redditi di lavoro alle attività ambientalmente dannose. Gran parte di questa riallocazione, pari a circa 500 dollari per famiglia, è stata ottenuta attraverso imposizioni fiscali sul trasporto stradale (prezzo dei veicoli e tasse sui carburanti). Anche Francia, Italia, Norvegia, Spagna e Regno Unito utilizzano questo strumento di politica economica. Sondaggi effettuati in Europa e negli Stati Uniti indicano che almeno il 70% dei cittadini votanti si dichiara d’accordo con una riforma della tassazione in senso ambientale, quando questa gli viene loro spiegata.14
Circa 2.500 economisti, compresi nove premi Nobel per l’economia, hanno appoggiato il concetto di riallocazione fiscale. Gregory Mankiw, professore di economia a Harvard ed ex presidente del Council of Economic Advisors di Bush, ha dichiarato alla rivista Fortune: “Tagliare le tasse sui redditi e contemporaneamente alzare le imposte sulla benzina significherebbe una crescita economica più rapida, una circolazione più fluida, strade più sicure e minori rischi dovuti al riscaldamento globale; il tutto senza compromettere il gettito fiscale a lungo termine. Questa potrebbe essere la cosa più simile a un pasto gratis che l’economia possa offrire”.15
La tassazione ambientale è attualmente utilizzata per scopi diversi. Le tasse sul conferimento in discarica si vanno diffondendo a livello nazionale e locale. Alcune città tassano le auto che entrano nei centri storici, altre hanno introdotto imposte sulla proprietà dell’automobile. In Danimarca le tasse sull’acquisto di un’auto nuova sono superiori al prezzo dell’auto stessa nella misura del 180%. Un’auto nuova con prezzo di listino di 20 mila dollari ne costa al compratore più di 56 mila.
A Singapore la tassa su una Ford Focus da 14.200 dollari, ad esempio, arriva a triplicarne il prezzo, portandolo a 45.500. Altri governi si stanno muovendo in questa direzione. A Shangai la tassa d’immatricolazione è in media di circa 4.500 dollari per automobile.16
I sistemi di commercializzazione dei permessi del tipo cap-and-trade sono in qualche caso un’alternativa alla ristrutturazione delle imposte in chiave ambientale. La principale differenza consiste nel fatto che con questi permessi i governi stabiliscono a priori i limiti entro cui deve svolgersi una determinata attività (ad esempio il quantitativo massimo prelevabile in una data riserva di pesca), lasciando che sia il mercato a stabilire il prezzo dei permessi quando vengono messi all’asta. Con le tasse ambientali, invece, il costo delle attività distruttive per l’ambiente viene incorporato all’origine e il mercato determina la quantità di attività che potrà essere svolta a quel dato prezzo. Entrambi gli strumenti possono essere usati per scoraggiare comportamenti ambientalmente irresponsabili.
L’uso dei sistemi cap-and-trade è stato spesso efficace a livello nazionale, come nel caso della riduzione delle emissioni di zolfo negli Stati Uniti e delle restrizioni alla pesca in Australia. Il governo australiano, preoccupato per il sovrasfruttamento delle risorse ittiche, in particolare delle aragoste, ne ha stimato la produzione sostenibile e poi ha emesso dei permessi di cattura pari alla quantità calcolata, ponendoli all’asta. In pratica il governo ha deciso quante aragoste potevano essere pescate e ha lasciato decidere al mercato quale fosse il loro valore. Dal 1992, anno in cui è stato introdotto questo sistema, la pesca si è stabilizzata e sembra che stia operando su basi sostenibili.17
Sebbene i permessi commerciabili siano ben noti all’interno del mondo degli affari, i loro meccanismi sono più complicati da gestire e meno comprensibili di quello delle tasse. Edwin Clark, un economista del White House Council on Environmental Quality oggi in pensione, osserva che la commercializzazione dei permessi “richiede un complesso quadro normativo che li definisca, ne stabilisca le regole e impedisca di operare al di fuori di esse”. A differenza del pagamento delle imposte, con il quale si ha un’ampia familiarità , i permessi commerciabili sono un concetto non facilmente comprensibile al pubblico, il che rende più difficile ottenere un ampio consenso da parte dell’opinione pubblica.18
L’altra faccia della riallocazione delle imposte è la revisione della destinazione dei sussidi. Ogni anno, i contribuenti pagano a livello mondiale circa 700 miliardi di dollari di sussidi per attività distruttive per l’ambiente come la combustione dei carburanti fossili, il taglio delle foreste, il sovrasfruttamento delle riserve ittiche e delle falde acquifere. Uno studio dell’Earth Council, Subsidizing Unsustainable Development, rileva che “c’è qualcosa di incredibile nel fatto che il mondo spenda centinaia di miliardi di dollari per incentivare la propria stessa distruzione”.19
In molti paesi le emissioni di CO2 potrebbero essere tagliate semplicemente eliminando i sussidi ai combustibili fossili. L’Iran fornisce un classico esempio di incentivi “estremi”, dal momento che vende il petrolio per l’uso interno a un decimo del prezzo del mercato mondiale, incoraggiando fortemente l’utilizzo delle auto e il consumo di benzina. Secondo la Banca Mondiale, se venissero eliminati questi incentivi, pari a 37 miliardi di dollari l’anno, le emissioni di anidride carbonica dell’Iran diminuirebbero di uno stupefacente 49%. Questa mossa inoltre ne rinforzerebbe l’economia, liberando fondi pubblici da investire nello sviluppo del paese. Sempre secondo la Banca Mondiale, la rimozione degli aiuti all’energia fossile ridurrebbe le emissioni di CO2 del 14% in India, dell’11% in Indonesia, del 17% in Russia e del 26% in Venezuela.20
Alcuni paesi lo stanno già facendo. Il Belgio, la Francia e il Giappone hanno tagliato tutti gli incentivi al carbone. In Germania si è deciso di ridurli, e si è passati dal picco di 6,7 miliardi di euro raggiunto nel 1996 a 2,5 nel 2007. L’uso del carbone è calato del 34% tra il 1991 e il 2006, e la Germania prevede di eliminare completamente questi incentivi entro il 2018. Con la crescita dei prezzi del petrolio, un certo numero di paesi, tra cui Cina, Indonesia e Nigeria, ha fortemente ridotto o eliminato i sussidi che tenevano i prezzi molto al di sotto di quello di mercato.21
Uno studio realizzato per conto del partito inglese dei Verdi, l’Aviation’s Economic Downside, descrive i massicci sussidi governativi alle linee aeree inglesi. Si tratta di 18 miliardi di dollari di riduzioni fiscali, compresa la totale esenzione dalla tassazione nazionale. Vanno inoltre calcolati i costi esterni e indiretti che non vengono pagati, come il trattamento delle patologie connesse agli inquinamenti degli aerei, il costo dei cambiamenti climatici, per un totale di circa 7,5 miliardi di dollari. In conclusione i sussidi per le linee aeree in Inghilterra pesano per un totale di 426 dollari annui per ogni abitante. Si tratta di una politica fiscale iniqua, perché colpisce anche quella parte della popolazione inglese che non può permettersi di volare e che contribuisce a sussidiare i viaggi dei concittadini più abbienti.22
Mentre alcuni paesi industrializzati stanno riducendo i sussidi ai combustibili fossili (specialmente al carbone, il più dannoso per il clima), gli Stati Uniti li hanno aumentati, non solo all’industria petrolifera, ma anche a quella nucleare. Doug Koplow, fondatore di Earth Track, ha calcolato in uno studio del 2006 che il totale dei sussidi federali degli Stati Uniti destinati all’energia ammontano a 74 miliardi di dollari. Di questi, l’industria del petrolio e del gas ne ricevono 39 miliardi, il carbone 8 e il nucleare 9. Egli fa presente che, dal 2006, questi numeri potrebbero essere aumentati e non di poco. In un momento nel quale vi è un’assoluta necessità di conservare le risorse petrolifere, i contribuenti americani ne stanno incentivando l’esaurimento.23
In un mondo che si prepara ad affrontare cambiamenti climatici distruttivi per l’economia, gli incentivi alla combustione di petrolio e carbone non sono più giustificabili. Destinare questi capitali allo sviluppo di fonti che non danneggiano il clima, come il vento, il solare, le biomasse e il geotermico, aiuterà a stabilizzare il clima del pianeta. Spostare i sussidi dalla realizzazione di strade a quella di linee ferroviarie aumenterà la mobilità in molte situazioni, tagliando contemporaneamente le emissioni. La revoca dei sussidi annuali all’industria della pesca, pari a 22 miliardi di dollari, e la loro destinazione alla creazione di parchi marini, sarebbe un passo da gigante verso la ricostituzione delle risorse ittiche oceaniche.24
In una situazione travagliata come quella attuale, in cui molti governi stanno fronteggiando enormi deficit fiscali, una riorganizzazione degli incentivi e delle imposte come quella proposta in queste pagine può contribuire a riequilibrare i bilanci, creare nuovi posti di lavoro e salvare gli ecosistemi di supporto all’economia. La riallocazione delle tasse e dei sussidi permette una maggiore efficienza energetica, tagli nelle emissioni di anidride carbonica, e una riduzione nelle devastazioni ambientali, una situazione win-win. Una tassa sul carbone, ad esempio, che incorpori i costi reali per il clima e per la salute che derivano dalla sua combustione, porterebbe rapidamente alla sua uscita di scena.
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