C’è un’evidenza crescente che dimostra l’innato bisogno umano di un contatto con la natura. Ecologhi e psicologi ne sono coscienti da tempo. Gli ecologi, guidati dal biologo dell’Università di Harvard E.O. Wilson, hanno formulato l'”ipotesi della biofilia” (biophilia hypothesis), la quale sostiene che le persone private del contatto con la natura soffrono psicologicamente e che questa privazione porta a una misurabile perdita di benessere.70
Nel frattempo, anche gli psicologi hanno coniato un proprio termine, l’ecopsicologia, col quale esprimono lo stesso concetto. Theodore Roszak, un leader nel campo, riporta uno studio sulle percentuali di guarigione dei pazienti di un ospedale in Pennsylvania. Quelli che erano in camere che si affacciavano su giardini con erba, alberi, fiori e uccelli guarivano dalla propria malattia più velocemente rispetto a quelli ricoverati in stanze che davano su aree di parcheggio.71
Nelle città vivibili le persone escono dalle loro auto e stanno più a contatto con la natura. La novità è che ci sono segni di cambiamento in questa direzione, quotidiane indicazioni dell’interesse nel riprogettare le città a misura d’uomo. Gli utenti del trasporto pubblico negli Stati Uniti sono cresciuti del 2,5% l’anno dal 1996, e ciò indica che i cittadini stanno gradualmente abbandonando le automobili a favore di autobus, metropolitane e ferrovie leggere. Il prezzo crescente della benzina incoraggia i pendolari a prendere il bus, la metro o a salire in sella alla propria bicicletta.72
I sindaci e gli urbanisti in tutto il mondo cominciano a ripensare il ruolo dell’auto nei sistemi di trasporto urbano. Un gruppo di eminenti scienziati, in Cina, ha impugnato la decisione di Pechino di puntare su un sistema di trasporto incentrato sull’automobile. Hanno fatto notare un semplice dato: la Cina non ha territorio sufficiente per ospitare le auto e contemporaneamente sfamare la popolazione. Questo vale anche per l’India e altri paesi in via di sviluppo densamente popolati.73
Quando il 95% dei lavoratori di una città dipende dalle auto per recarsi al lavoro, come ad Atlanta, nello stato della Georgia, la città è nei guai. Al contrario, ad Amsterdam il 35% dei residenti si reca al lavoro in bicicletta o si sposta a piedi, il 40% usa l’automobile mentre il 25% i mezzi pubblici. A Parigi, meno della metà dei pendolari dipende dall’auto e questa percentuale si va riducendo grazie agli interventi che il sindaco Delanoà« sta attuando. Sebbene queste città europee siano antiche e con molte vie strette, il traffico è meno congestionato che ad Atlanta.74
Esistono molti modi per riorganizzare un sistema di trasporto capace di soddisfare le esigenze di tutte le persone, offrendo allo stesso tempo mobilità e non immobilità e migliorando la salute piuttosto che accrescere i costi sanitari. Un modo è quello di eliminare le sovvenzioni, spesso indirette, che molti datori di lavoro offrono ai propri dipendenti per parcheggiare. Nel suo libro The High Cost of Free Parking, Donald Shoup stima che queste sovvenzioni per il parcheggio negli Stati Uniti ammontino ad almeno 127 miliardi di dollari l’anno, cosa che ovviamente incoraggia la gente ad andare al lavoro in macchina.75
Nel 1992 la California ha obbligato i datori di lavoro a sostituire i buoni parcheggio con denaro contante da utilizzare per i biglietti dei bus o per comprare una bici. Le aziende che hanno adottato questi sistemi hanno ridotto del 17% l’uso dell’automobile. A livello nazionale, è stata inserita una clausola nel Transportation Equity Act del 1998 per modificare il sistema di tassazione, in modo che chi usa il trasporto pubblico o il car pooling potesse godere delle stesse esenzioni di coloro che ricevono i buoni parcheggio. Quello che le società dovrebbero sforzarsi di ottenere non sono gli incentivi a parcheggiare, ma piuttosto sistemi di calcolo dei costi dei parcheggi realistici, con tariffe che riflettano i costi del traffico e il deteriorarsi della qualità di vita nelle città strette nella morsa delle automobili.76
Molte città , tra cui New York, Stoccolma, Vienna, Praga e Roma, hanno istituito zone pedonali. Parigi ha impedito la presenza delle automobili lungo le rive della Senna durante le domeniche e i giorni festivi e sta valutando l’ipotesi di trasformare in isola pedonale gran parte del centro della città a partire dal 2012.77
Oltre a garantire il funzionamento e la convenienza delle metropolitane, l’idea di renderle attraenti e di trasformarle in poli culturali sta guadagnando consensi. A Mosca, la rete metropolitana, che ospita opere d’arte nelle sue stazioni, è giustamente definita il gioiello della corona della Russia. Nella città di Washington, la stazione Union, che connette il sistema della metro con le linee ferroviarie intercittadine, è una delizia architettonica. Da quando è stata completata nel 1988 è diventata un luogo di incontro dove sono presenti negozi, sale conferenze e una ricca scelta di ristoranti.
La riprogettazione delle città e dei trasporti urbani sta producendo conseguenze molto profonde. Gli sforzi iniziali, volti a diminuire la presenza di automobili, erano basati su misure come i ticket per entrare in centro durante le ore di punta (a Singapore, Londra e Milano), gli investimenti in linee BRT (Curitiba, –http://www.promobrasil.it/Album/Curitiba/Curitiba.htm– Bogotà e Canton) o l’incentivazione dell’uso della bicicletta (Amsterdam e Copenaghen). Queste misure hanno fatto diminuire le vendite di auto in molti paesi europei e in Giappone. Le vendite automobilistiche nel mercato giapponese hanno raggiunto il picco nel 1990, un anno di boom, con 7,8 milioni di veicoli venduti, e potrebbero essere scese sotto i 5 milioni nel 2009. Declini analoghi si sono visti in Europa, e potrebbero verificarsi anche negli Stati Uniti. Ad esempio, alla metà del 2008, il numero delle auto demolite in USA ha superato le nuove unità vendute, una tendenza che è continuata nel 2009. La crisi finanziaria del 2008-2009 spiega in parte queste tendenze, ma, come si è detto, sono in corso trasformazioni culturali profonde.78
Possedere un’auto, che una volta era uno status symbol universale, sta cominciando a perdere la sua attrattiva. Un articolo del 2009 nel The Japan Times riporta che molti giovani giapponesi non desiderano più possedere automobili. Le considerano uno spreco e, particolarmente in città come Tokio, più fonte di problemi più che di vantaggi.79
L’atteggiamento dei giovani giapponesi si è diffuso anche in altri paesi, dove l’interesse per gli apparecchi elettronici sta soppiantando quello per le automobili. I giovani sono più interessati ai computer, ai Blackberries, agli iPod e alla società virtuale che ad “andare a fare un giro” in macchina. Hanno molto meno interesse nei nuovi modelli di auto di quanto non ne avesse la generazione dei loro genitori.
Esistono due modi di gestire le sfide ambientali che dovranno affrontare le città . Uno, è modificare quelle esistenti. Nell’Earth Day del 2007, il sindaco di New York Michael Bloomberg ha annunciato il PlaNYC, un progetto completo per migliorare l’ambiente cittadino, rafforzare la sua economia e rendere la città un posto migliore in cui vivere. Cuore del progetto è una riduzione del 30% delle emissioni di gas serra entro il 2030. Nel 2009 il PlaNYC, con quasi 130 iniziative, stava già mostrando progressi. Ad esempio, il 15% della flotta di taxi è stata convertita in efficienti ibridi elettrici/benzina. Sono stati piantati quasi 200 mila alberi. E anche il miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici, un obiettivo primario, procede in dozzine di palazzi, principalmente privati, incluso il celebre Empire State Building.80
L’altro sistema è costruire da zero città nuove. Ad esempio, l’imprenditore edile Sidney Kitson ha acquistato i quasi 37 mila ettari del Babcock Ranch nel sud della Florida per costruirvi una città . Il primo passo è stato vendere più di 29 mila ettari mila al governo statale per conservarli come riserva naturale assicurando l’abbondanza di verde pubblico. Il cuore della città , destinata a ospitare 45 mila persone, includerà un centro congressi con incluse le attività commerciali e uno sviluppo abitativo ad alta densità . Svariate comunità satellite, incluse nel piano di sviluppo, saranno collegate alla cittadina con i mezzi pubblici.81
Lo scopo di questa città è di essere un modello di comunità ecologica e un centro nazionale per aziende che fanno ricerca e sviluppo delle energie rinnovabili. Tra le principali caratteristiche di questa nuova comunità troviamo la fornitura elettrica integralmente di origine fotovoltaica, tutti gli edifici costruiti in base ai criteri stabiliti dalla Florida Green Buildings Coalition, e più di 64 chilometri di strade “verdi” che permetteranno ai cittadini di andare al lavoro in bici o a piedi.82
A mezzo mondo di distanza, in quella Abu Dhabi ricca di petrolio, ha preso il via un altro progetto: Masdar City, disegnata per 50 mila persone. Scopo del governo è la creazione di un centro internazionale sullo sviluppo e la ricerca delle energie rinnovabili, una sorta di Silicon Valley orientale, che ospiterà 1.500 aziende (incluse svariate start-up) e i centri di ricerca delle maggiori multinazionali.83
Masdar City ha diverse caratteristiche importanti. Oltre a essere alimentata principalmente dall’energia solare, questa città di edifici ben isolati sarà senza automobili, e conterà su un network di trasporti individuali basati su veicoli su rotaie, a trazione elettrica e controllati via computer. Somiglianti alle vetturette da golf, questi veicoli saranno messi in fila alle stazioni di tutta la città per offrire un passaggio diretto verso ogni destinazione. Il progetto per la città prevede l’impiego di acqua riciclata, elemento fondamentale per una città che sorgerà in una delle zone più aride del mondo. E nulla finirà in discarica; tutto sarà riciclato, compostato o gassificato per produrre energia.84
Stiamo appena cominciando a intuire la direzione verso cui vogliamo dirigerci. Finora, i cambiamenti nei trasporti urbani hanno avuto come risultato negativo un crescente numero di automobili in città . Ma il modo di pensare sta iniziando a mutare. Nel 2006, History Channel ha sponsorizzato la City of the Future Competition, in cui alcuni studi di architettura hanno avuto una settimana di tempo per progettare la New York del 2016. Terreform, uno studio capeggiato dall’architetto Michael Sorkin, ha proposto la graduale eliminazione delle automobili e la conversione di metà dello spazio stradale in parchi, orti e fattorie. I designer hanno previsto che, entro il 2038, il 60% dei newyorkesi andrà al lavoro a piedi, e la città potrebbe trasformarsi in un paradiso per i pedoni.85
Al momento attuale la proposta di Terreform può sembrare estrema, ma i quotidiani ingorghi di Manhattan devono essere risolti, semplicemente perché sono diventati un danno economico e una minaccia alla salute pubblica. La Partnership for New York City, che rappresenta una coalizione di importanti aziende e imprese newyorkesi, stima che la congestione del traffico dentro e intorno alla città costa alla regione più di 13 miliardi di dollari l’anno, in termini di tempo perso e produttività , carburante sprecato e affari non conclusi.86
Con il procedere del secolo, il mondo sta riconsiderando il ruolo urbano delle automobili, in uno dei più profondi ripensamenti sul concetto di mobilità dell’ultimo secolo. La sfida è ridisegnare le comunità in modo che il trasporto pubblico diventi centrale, e le strade siano compatibili con biciclette e pedoni. Ciò significa anche piantare alberi e giardini e rimpiazzare i parcheggi con parchi, aree per bambini e campi sportivi. Possiamo progettare uno stile di vita urbano che migliori sistematicamente la salute includendo l’attività fisica nella routine quotidiana, riducendo allo stesso tempo le emissioni di gas serra e quella fonte di danni alla salute rappresentata dall’inquinamento atmosferico.